A XVIII. kerület közterületeinek jelentős része ma elsősorban a motorizált közlekedés infrastruktúrájaként működik — ez korlátozza a helyi közösségi életet, a funkciókeveredést, és közlekedésbiztonsági kockázatokat is rejt. Ez az átfogó cél a legterjedelmesebb a javaslatban: tizenkét, egymást erősítő beavatkozási irány rendezi újra a közlekedési tereket négy specifikus cél mentén.

1. Közterületek minőségének javítása

A túlméretezett útpályák — különösen az Üllői úton és több csomópontban — értékes területeket rendelnek alá a gépjárműforgalomnak. A közterületek minősége itt területhasználati döntéseken múlik.

• Sebesség- és forgalomcsillapítási intézkedések alkalmazása. Ide tartoznak a 30 km/h-s zónák (tempo 30), a lakó-pihenő övezetek, a fizikai csillapítóelemek és az átmenő forgalom elterelése. Ez nem forgalomkorlátozás, hanem a közlekedési terek újragondolása: a felszabaduló felület a gyalogos, a kerékpáros és a közösségi közlekedés számára válik használhatóvá.
• Városi terek kialakítása közlekedési csomópontokban. A kerület nagy csomópontjai — a Szarvas csárda tér, a Pestszentimre vasútállomás, a Felsőcsatári köz vagy a Béke tér — ma elsősorban tranzitfunkciót töltenek be. A cél, hogy a közlekedés mellett a tartózkodásra, találkozásra és közösségi használatra alkalmas terek is helyet kapjanak. A policentrikus központrendszer szempontjából lényeges, hogy az alközpontok ne csupán átszállási pontok legyenek.
• Parkolásszabályozási eszközök alkalmazása. A felszíni parkolás dominanciája gátat szab a komfortos gyalogos közlekedésnek. Nem az azonnali megszüntetés a cél, hanem a fokozatos háttérbe szorítás a legfontosabb közterületi pontokon. Ez az eszköz közvetlenül összefügg az alulhasznosított parkolók beépítésével, amelyet a városszerkezeti javaslat tárgyal.

2. Gyalogos közlekedés feltételeinek javítása

Pestszentlőrinc-Pestszentimrén a gyalogos közlekedés feltételei jelentős javításra szorulnak: több szakaszon hiányzik a kiépített járda, a parkolás szűkíti a gyalogos területeket, a közterek pedig a gépjárműforgalom igényeihez igazodnak.

• Gyalogosbarát utcák és csomópontok kialakítása. A kijelölt tengelyek és csomópontok mentén szélesített járdák, akadálymentes átkelők, rövidített átkelési távolságok és védett gyalogosövezetek kellenek. Kulcselem a szegélyzóna-menedzsment (curbside management), vagyis az útpálya és a járda közötti sáv tudatos kezelése, amelynek révén helyet kapnak az ültetési sávok, a teraszok vagy a rövid parkolási sávok. Ez közvetlenül erősíti a földszinti funkciók és a főutca-programok életképességét.
• Ideiglenes gyalogos utcák és taktikai urbanisztikai beavatkozások. A nagyléptékű átalakítások hosszú előkészítést és jelentős forrást igényelnek, ezért értékes kiegészítő az alacsony költségű, gyorsan megvalósítható, ideiglenes beavatkozás. Ideiglenes gyalogos utcák, hétvégi utcalezárások vagy művészeti installációk révén a kerület azonnali visszajelzést kap arról, hogy egy átalakítás hogyan hat az utcai életre, a forgalomra és a helyi gazdaságra.
• Gyalogos kapcsolatok sűrítése. A kerület hálózata erősen sugárirányú, a harántirányú kapcsolatok gyengék, a vasút menti átjárók, a zárt lakóterületek és a barnamezők több ponton megszakítják a gyalogos folytonosságot. Új átjárók, közök, átvezetések és rövidítő útvonalak ott indokoltak, ahol ma nagy kerülőkre kényszerülnek a gyalogosok.

3. Kerékpáros és mikromobilitási közlekedés feltételeinek javítása

A kerület kerékpáros infrastruktúrája ma kevés, szigetszerű elemből áll, amelyek nem alkotnak összefüggő hálózatot. A Margó Tivadar utcai kerékpárút a lakótelepek és az Üllői út között teremt kapcsolatot, a 4-es főút menti kerékpárút Vecsés és Ferihegy állomás között halad, a kettő között viszont nincs érdemi összeköttetés.

• Kerékpáros főhálózat fejlesztése. A cél összefüggő kerékpáros főhálózat a kerület fő tengelyei — az Üllői út, a Nagykőrösi út, a Gyömrői út és a Méta utcai tengely — mentén, amely bekapcsolódik a fővárosi hálózatba. A főhálózat nem rekreációs célú, hanem a mindennapi közlekedés valódi alternatívája.
• Kerékpáros kapcsolatok sűrítése. A főhálózat önmagában nem fedi le a kerület egészét, ezért finomabb szövetű, ráhordó kapcsolatokra is szükség van — akár alacsonyabb kialakítási szinten (kerékpáros nyomvonal, csillapított forgalmú mellékutcák). Ez a XVIII. kerületben különösen fontos, mert a magasabb népsűrűségű területek nem az Üllői úton találhatóak: ráhordó kapcsolatok nélkül a főhálózat használata korlátozott marad.
• Mikromobilitási szolgáltatások integrálása. Az első és utolsó kilométer problémájának kulcsa, hiszen a megállók és a lakóterületek közötti távolság sok esetben meghaladja a kényelmes gyalogos határt. Megosztott szolgáltatások a csomópontokban, az alközpontokban és a lakótelepeken valódi kiegészítő közlekedési móddá válhatnak — egyik lehetőség lehetne a Bubi szigetszerű bevezetése.
• B+R és kerékpártárolók létesítése. A B+R (Bike and Ride) létesítmények és a kerékpártárolók biztonságos kerékpár-elhelyezést adnak a megállók mellett. Pozitív példa a Ferihegy vasútállomásnál létesült fedett kerékpártároló, a hálózat kiterjesztése azonban szükséges a többi vasútállomásnál, a villamos- és a főbb buszmegállóknál is.

4. Közösségi közlekedés fejlesztése

A kerület közösségi közlekedési hálózata erősen sugárirányú, a keresztirányú kapcsolatok gyengék, a belváros többnyire csak lassan és átszállással érhető el.

• Közösségi közlekedési hálózat felülvizsgálata és optimalizálása. Az 50-es villamos az Üllői út mentén érdemi kötöttpályás kapcsolatot ad, de elsősorban a hármas metró ráhordó járataként működik, miközben az oldalvezetésű kialakítás miatti alacsony sebesség és a rendszeres balesetek csökkentik a versenyképességét. A buszhálózatból egyetlen járat sem visz közvetlenül a Kiskörút térségébe, és a Nagykörút, illetve a Hungária körgyűrű elérése is erősen korlátozott. A javaslat a hálózat átfogó felülvizsgálata: a viszonylatrendszer, a megállókiosztás, a menetrend és a közlekedési prioritások újragondolása az alközpontok közötti összeköttetések javára.
• Közösségi közlekedési kiegészítő infrastruktúra fejlesztése. A versenyképesség nemcsak a járatoktól, hanem a megállók és a csatlakozási pontok minőségétől is függ. A kerület vasútállomásai ma nem integráltak a többi közlekedési móddal: Pestszentlőrinc állomása közel 500 méterre van a Felsőcsatári köz csomópontjától, Kispest állomása mintegy 400 méterre az Üllői úttól és az 50-es villamostól — jóval a komfortos átszállási távolság felett. A kiegészítő infrastruktúra fejlesztése fedett, megvilágított, padokkal ellátott megállókat, valós idejű utastájékoztatást és akadálymentes hozzáférést jelent. Az intermodalitás — a vasút, a villamos, a busz és a kerékpáros rendszer csomóponti összekapcsolása — a kerületi közlekedési rendszer hatékony működésének egyik alapfeltétele.