Ein erheblicher Teil der öffentlichen Räume des 18. Bezirks fungiert heute in erster Linie als Infrastruktur für den motorisierten Verkehr — das schränkt das lokale Gemeinschaftsleben und die Nutzungsmischung ein und birgt zudem Risiken für die Verkehrssicherheit. Dieses übergreifende Ziel ist das umfangreichste im Vorschlag: Zwölf einander verstärkende Interventionsrichtungen ordnen die Verkehrsräume entlang vier spezifischer Ziele neu.

1. Verbesserung der Qualität der öffentlichen Räume

Überdimensionierte Fahrbahnen — insbesondere auf der Üllői-Straße und an mehreren Knotenpunkten — ordnen wertvolle Flächen dem Kraftfahrzeugverkehr unter. Die Qualität des öffentlichen Raums hängt hier von Flächennutzungsentscheidungen ab.

• Einsatz von Geschwindigkeits- und verkehrsberuhigenden Maßnahmen. Dazu gehören Tempo-30-Zonen (tempo 30), verkehrsberuhigte Wohnbereiche, physische Beruhigungselemente und die Umleitung des Durchgangsverkehrs. Dies ist keine Verkehrsbeschränkung, sondern ein Neudenken der Verkehrsräume: Die frei werdende Fläche wird für den Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehr nutzbar.
• Gestaltung städtischer Räume an Verkehrsknotenpunkten. Die großen Knotenpunkte des Bezirks — der Szarvas-csárda-Platz, der Bahnhof Pestszentimre, die Felsőcsatári köz oder der Béke-Platz — erfüllen heute vorrangig eine Transitfunktion. Ziel ist es, dass neben dem Verkehr auch Räume Platz finden, die zum Verweilen, Begegnen und für die gemeinschaftliche Nutzung geeignet sind. Aus Sicht des polyzentrischen Zentrensystems ist es wesentlich, dass die Nebenzentren mehr sind als bloße Umsteigepunkte.
• Einsatz von Instrumenten der Parkraumregelung. Die Dominanz des oberirdischen Parkens behindert eine komfortable Fußgängerbewegung. Ziel ist nicht die sofortige Abschaffung, sondern das schrittweise Zurückdrängen an den wichtigsten Punkten des öffentlichen Raums. Dieses Instrument steht in direktem Zusammenhang mit der Bebauung untergenutzter Parkplätze, die im Vorschlag zur Stadtstruktur behandelt wird.

2. Verbesserung der Bedingungen für den Fußverkehr

In Pestszentlőrinc-Pestszentimre bedürfen die Bedingungen für den Fußverkehr einer erheblichen Verbesserung: Auf mehreren Abschnitten fehlt ein ausgebauter Gehweg, das Parken engt die Fußgängerflächen ein, und die öffentlichen Räume sind auf die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs ausgerichtet.

• Gestaltung fußgängerfreundlicher Straßen und Knotenpunkte. Entlang der ausgewiesenen Achsen und Knotenpunkte sind verbreiterte Gehwege, barrierefreie Übergänge, verkürzte Querungsdistanzen und geschützte Fußgängerzonen erforderlich. Ein Schlüsselelement ist das Curbside Management (Bewirtschaftung des Randstreifens), also der bewusste Umgang mit dem Streifen zwischen Fahrbahn und Gehweg, wodurch Raum für Pflanzstreifen, Terrassen oder kurze Parkstreifen entsteht. Das stärkt unmittelbar die Lebensfähigkeit der Erdgeschossnutzungen und der Hauptstraßenprogramme.
• Temporäre Fußgängerstraßen und Interventionen des taktischen Urbanismus. Großmaßstäbliche Umgestaltungen erfordern lange Vorbereitung und erhebliche Mittel, weshalb kostengünstige, rasch umsetzbare, temporäre Interventionen eine wertvolle Ergänzung darstellen. Durch temporäre Fußgängerstraßen, Straßensperrungen am Wochenende oder künstlerische Installationen erhält der Bezirk unmittelbare Rückmeldung darüber, wie eine Umgestaltung das Straßenleben, den Verkehr und die lokale Wirtschaft beeinflusst.
• Verdichtung der Fußwegverbindungen. Das Netz des Bezirks ist stark radial ausgerichtet, die Querverbindungen sind schwach, und die Übergänge entlang der Bahn, die geschlossenen Wohngebiete und die Brachflächen unterbrechen an mehreren Stellen die fußläufige Kontinuität. Neue Durchgänge, Gassen, Durchwegungen und Abkürzungen sind dort gerechtfertigt, wo Fußgänger heute zu großen Umwegen gezwungen sind.

3. Verbesserung der Bedingungen für Rad- und Mikromobilitätsverkehr

Die Radverkehrsinfrastruktur des Bezirks besteht heute aus wenigen, inselartigen Elementen, die kein zusammenhängendes Netz bilden. Der Radweg in der Margó-Tivadar-Straße stellt eine Verbindung zwischen den Wohnsiedlungen und der Üllői-Straße her, der Radweg entlang der Hauptstraße 4 verläuft zwischen Vecsés und dem Bahnhof Ferihegy, zwischen beiden besteht jedoch keine nennenswerte Verbindung.

• Ausbau eines Rad-Hauptnetzes. Ziel ist ein zusammenhängendes Rad-Hauptnetz entlang der Hauptachsen des Bezirks — der Üllői-Straße, der Nagykőrösi-Straße, der Gyömrői-Straße und der Achse der Méta-Straße —, das an das städtische Netz anschließt. Das Hauptnetz dient nicht der Erholung, sondern ist eine echte Alternative für den Alltagsverkehr.
• Verdichtung der Radverbindungen. Das Hauptnetz allein deckt nicht den gesamten Bezirk ab, daher sind auch feinmaschigere, zubringende Verbindungen nötig — auch auf einem niedrigeren Ausbauniveau (Radroute, Nebenstraßen mit beruhigtem Verkehr). Das ist im 18. Bezirk besonders wichtig, denn die dichter besiedelten Gebiete liegen nicht an der Üllői-Straße: Ohne zubringende Verbindungen bleibt die Nutzung des Hauptnetzes begrenzt.
• Integration von Mikromobilitätsdiensten. Dies ist der Schlüssel zum Problem des ersten und letzten Kilometers, da die Entfernung zwischen den Haltestellen und den Wohngebieten häufig die komfortable Gehdistanz übersteigt. Geteilte Dienste an den Knotenpunkten, in den Nebenzentren und in den Wohnsiedlungen können zu einem echten ergänzenden Verkehrsmittel werden — eine Möglichkeit wäre die inselartige Einführung von Bubi.
• Errichtung von B+R und Fahrradabstellanlagen. B+R-Anlagen (Bike and Ride) und Fahrradabstellanlagen bieten ein sicheres Abstellen von Fahrrädern neben den Haltestellen. Ein positives Beispiel ist die überdachte Fahrradabstellanlage am Bahnhof Ferihegy; eine Ausweitung des Netzes auf die übrigen Bahnhöfe, die Straßenbahn- und die wichtigsten Bushaltestellen ist jedoch erforderlich.

4. Entwicklung des öffentlichen Verkehrs

Das Netz des öffentlichen Verkehrs im Bezirk ist stark radial ausgerichtet, die Querverbindungen sind schwach, und die Innenstadt ist meist nur langsam und mit Umsteigen erreichbar.

• Überprüfung und Optimierung des Netzes des öffentlichen Verkehrs. Die Straßenbahn 50 bietet entlang der Üllői-Straße eine nennenswerte schienengebundene Verbindung, fungiert jedoch vorrangig als Zubringer zur Metrolinie 3, während die niedrige Geschwindigkeit aufgrund der seitlichen Trassenführung und die häufigen Unfälle ihre Wettbewerbsfähigkeit mindern. Keine einzige Buslinie führt direkt in den Bereich des Kleinen Rings (Kiskörút), und auch der Zugang zum Großen Ring (Nagykörút) sowie zum Hungária-Ring ist stark eingeschränkt. Der Vorschlag ist eine umfassende Überprüfung des Netzes: ein Neudenken des Liniensystems, der Haltestellenverteilung, des Fahrplans und der Verkehrsprioritäten zugunsten der Verbindungen zwischen den Nebenzentren.
• Entwicklung ergänzender Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs. Die Wettbewerbsfähigkeit hängt nicht nur von den Linien ab, sondern auch von der Qualität der Haltestellen und Anschlusspunkte. Die Bahnhöfe des Bezirks sind heute nicht mit den übrigen Verkehrsmitteln integriert: Der Bahnhof Pestszentlőrinc ist beinahe 500 Meter vom Knotenpunkt Felsőcsatári köz entfernt, der Bahnhof Kispest etwa 400 Meter von der Üllői-Straße und der Straßenbahn 50 — weit über der komfortablen Umsteigedistanz. Die Entwicklung der ergänzenden Infrastruktur bedeutet überdachte, beleuchtete, mit Bänken ausgestattete Haltestellen, Echtzeit-Fahrgastinformation und barrierefreien Zugang. Die Intermodalität — die Verknüpfung von Bahn, Straßenbahn, Bus und Radverkehrssystem an den Knotenpunkten — ist eine der grundlegenden Voraussetzungen für das effiziente Funktionieren des Verkehrssystems im Bezirk.