Die Kompaktheitsergebnisse des 18. Bezirks

Kompaktheit lässt sich mit gut gewählten Kennzahlen messen. Für den Vergleich der Budapester Randbezirke entwickelte die Forschung einen eigenen, dreidimensionalen Kompaktheitsindex, der zeigt, wie die einzelnen Bezirke im Verhältnis zueinander stehen.

1.Wie messen wir Kompaktheit?

Der Index beruht auf drei Dimensionen: städtische Dichte, Nutzungsmischung und Mobilität. Jede setzt sich aus zwei bis drei Indikatoren zusammen — Wohn- und Arbeitsplatzdichte, die Bevölkerungsdichte der Wohngebiete, Land-Use-Mix, das Verhältnis von Arbeitsplätzen zu Wohnungen, Haltestellen- und Straßenknotendichte sowie die Radverkehrsversorgung. Die Forschung brachte die unterschiedlich skalierten Kennzahlen per Min-Max-Normalisierung auf einen Bereich von 0–1, mittelte sie je Dimension, und der Durchschnitt der drei Dimensionen ergibt den Kompaktheitsindex der Bezirke.

Wichtig: Ziel ist keine absolute „Kompaktheitsnote", sondern ein relativer Vergleich der Randbezirke untereinander. In die Untersuchung wurden Bezirke in ähnlich peripherer Lage einbezogen.

2.Die Rangfolge: unteres Drittel

Am kompaktesten ist der 4. Bezirk (hohe Dichte, günstiger Verkehr — als einziger untersuchter Bezirk mit direkter Metro-Anbindung), gefolgt vom 3. und vom 15. Bezirk. Die stärker in die Budapester Stadtstruktur eingebundenen nördlichen Bezirke sind kompakter. Der 18. Bezirk steht auf Platz 7 von neun — im unteren Drittel.

3.Wo hakt es am meisten?

Die Teilindizes verraten, woher der Rückstand kommt. Bei der städtischen Dichte liegt der Bezirk im Mittelfeld, doch die Nutzungsmischung und besonders die Mobilität ziehen den Gesamtindex nach unten.

Der niedrige Wert der Nutzungsmischung spiegelt das Übergewicht der Wohngebiete und eine monofunktionale Struktur wider. Im Bereich der Mobilität gehört die Radverkehrsversorgung zu den niedrigsten im Feld.

Die Verkehrsinfrastruktur des fünftbevölkerungsreichsten Bezirks von Budapest zählt zu den rückständigsten, was auch auf gesamtstädtischer Ebene eine erhebliche Belastung verursacht.

In der Mobilitätsrangfolge belegt der 18. Bezirk Platz 8 von neun, doch sobald man auch die Einwohnerzahl berücksichtigt, rutscht er ans Ende der Liste.

Eng damit verbunden ist der Modal Split, also die Aufteilung auf die Verkehrsmittel. Im 18. Bezirk liegt der Pkw-Anteil bei über 55%. Unter den untersuchten Randbezirken bleibt die Autonutzung nur in dreien (IV., XV. und III.) unter 50% — genau in den drei kompaktesten Bezirken.

Unter den nachhaltigen Verkehrsmitteln ist der Anteil des öffentlichen Verkehrs auffallend hoch, während die aktiven Verkehrsarten — Radfahren und Zufußgehen — zusammen nicht einmal 9% erreichen, was den Budapester Mustern entspricht.

4.Was zeigen die Output-Indikatoren?

Die Kapazität der öffentlichen Dienstleistungen liegt etwas unter dem Durchschnitt der untersuchten Bezirke: die Quoten der Kindergartenplätze und der Lehrkräfte an Sekundarschulen sind schwächer, die hausärztliche Versorgung hingegen überdurchschnittlich. Ein günstiges Zeichen ist, dass die innerbezirkliche Beschäftigung bei nahezu 39% liegt — rund zwei Fünftel der im Bezirk lebenden Erwerbstätigen arbeiten vor Ort, was im Feld ein guter Wert ist.

5.Es gibt einiges, worauf sich aufbauen lässt

Laut den Kennzahlen zum Entwicklungspotenzial sind etwa 4,5% der Bezirksfläche Brachland, der Anteil unbewohnter Wohnungen liegt bei rund 9–10%, und die Wohnbevölkerung wuchs zwischen den letzten beiden Volkszählungen. Zusammen bilden sie eine echte Reserve: Wird die Zuzugsnachfrage entlang der Prinzipien der kompakten und nachhaltigen Stadt gelenkt, breitet sich der Bezirk nicht extensiv aus, sondern es entstehen Verdichtungspunkte.