Qualität des öffentlichen Raums

Die Qualität öffentlicher Räume lässt sich nicht bloß von der Karte ablesen — dazu braucht es Begehungen vor Ort, unmittelbares Raumerlebnis und die Beobachtung der fußläufigen Nutzung. Dieser Artikel fasst die wesentlichen Lehren dieser qualitativen Diagnose zusammen und verknüpft sie anschließend mit den übrigen strukturellen Problemen des Bezirks.

1. Öffentlicher Raum oder Verkehrsfläche?

Die Untersuchung der Qualität des öffentlichen Raums beruht auf einer qualitativen Methodik: Sie stellt die bei den Begehungen vor Ort gewonnenen Erfahrungen in den Vordergrund. Die tatsächliche Nutzung der öffentlichen Räume, das Raumerlebnis sowie das Vorhandensein von Fußgänger- und Gemeinschaftsfunktionen sind Faktoren, die sich vor allem über unmittelbare Erfahrung untersuchen lassen. Die Analyse fokussiert daher auf die Deutung der Funktionsweise öffentlicher Räume und auf die für das städtische Leben relevanten Probleme.

Das allgemeine Bild ist eindeutig: Ein bedeutender Teil der öffentlichen Räume von Pestszentlőrinc-Pestszentimre funktioniert nicht als städtischer Raum, sondern als Verkehrsinfrastruktur. Das begrenzt grundlegend die Entstehung lokalen Gemeinschaftslebens und der Nutzungsmischung — also genau jener Prozesse, von denen der Maßstab einer kompakten Stadt abhängt.

2. Wenig urbaner Raum, gemischte Qualität

Das Netz der öffentlichen Räume einer Stadt wird grundlegend durch ihre städtischen und zentralen Räume bestimmt: Sie sind die Knotenpunkte des Netzes, an denen sich die Begegnungen konzentrieren. Der 18. Bezirk hat vergleichsweise wenige urbane Elemente des öffentlichen Raums, und deren Qualität zeigt ein gemischtes Bild.

Der Kossuth-Lajos-Platz ist der größte Platz des Bezirks, wo sich traditionelle Platz- und Parkfunktionen mischen. Dank der Nähe der Üllői-Straße, des Rathauses, des Szarvas-Csárda-Platzes und mehrerer Einrichtungen der Sekundarbildung hat er eine wahrhaft städtische, gemeinschaftsbildende Rolle. Ebenso wirksam funktioniert die Kondor-Béla-Promenade, die lokale Hauptstraße der Havanna-Siedlung — um sie herum organisieren sich nahezu sämtliche Dienstleistungen und Gastronomiebetriebe der Siedlung.

Eines der wichtigsten Dienstleistungszentren des Bezirks, der Szarvas-Csárda-Platz, erfüllt diese Rolle hingegen weniger. Obwohl es in den vergangenen Jahren Bestrebungen zu seiner Sanierung gab, funktioniert das Gebiet weiterhin vor allem als Verkehrsknotenpunkt.

3. Der Verkehrsfokus und das fehlende Straßenleben

Die Dominanz des Verkehrs ist an mehreren Punkten kennzeichnend. Beim Gehen durch die Straßen ist das Übergewicht des Parkens spürbar, das — neben stadtbildlichen und verkehrssicherheitsbezogenen Aspekten — dem komfortablen, barrierefreien Fußgängerverkehr und der Ausbreitung des Straßenlebens einen Riegel vorschiebt. Die überdimensionierten Fahrbahnen verschlechtern die Lage weiter: Vor allem auf der Üllői-Straße und an mehreren Knotenpunkten sind wertvolle Flächen dem — in der Regel motorisierten — Verkehr untergeordnet, während auf mehreren anderen Straßenabschnitten nicht einmal ein ausgebauter Gehweg vorhanden ist. Eine Ursache dieser Dysfunktionen ist das Fehlen eines Randzonen- (Curbside-)Managements: Die Streifen zwischen Fahrbahn und Gehweg entstanden nicht im menschlichen Maßstab, sondern zufällig.

Die andere Ursache der geringen Intensität des Straßenlebens ist das Fehlen von Erdgeschossfunktionen, besonders in den vorstädtischen und neueren Wohngebieten. Ein bedeutender Teil der Gebäude trägt ausschließlich eine Wohnfunktion, sodass jene Geschäfte, Dienstleistungen und Gastronomiebetriebe fehlen, die eine kontinuierliche Präsenz auf den öffentlichen Räumen erzeugen würden. Damit hängt auch der geringe Anteil aktiver Fassaden zusammen: Die Straßenfronten sind oft geschlossen, zurückgesetzt oder visuell inaktiv. So werden die öffentlichen Räume nicht zu organisierenden Elementen des städtischen Lebens, sondern bleiben Räume vorübergehender Nutzung.

4. Warum ist der öffentliche Raum auch eine wirtschaftliche Frage?

Die Unterhaltung und Entwicklung der öffentlichen Räume wird auch durch die niedrige Bebauungsintensität des Bezirks erheblich beeinflusst. In den vorstädtischen, gering verdichteten Gebieten ist das Netz weiträumig, während der an die einzelnen Straßen gebundene Nutzerkreis relativ klein ist. Folglich sind die Unterhaltungs- und Entwicklungskosten pro Kopf höher, was die Rentabilität und wirtschaftliche Begründbarkeit von Eingriffen verringert.

Das ist besonders bei den verkehrsärmeren Wohnstraßen ein Problem, wo die Kosten der Entwicklungen nicht im Verhältnis zur erwarteten Nutzungsintensität stehen. Die geringe Dichte stellt somit eine strukturelle Schranke für die qualitative Entwicklung der öffentlichen Räume dar — und auch deshalb kann die kompakte Entwicklung der Städte wirtschaftlich und finanziell begründet sein.

5. Das zusammenhängende Problemsystem

Aus der Situationsbewertung zeichnen sich jene strukturellen und funktionalen Probleme ab, die gemeinsam das kompakte Funktionieren behindern. Die untersuchten Dimensionen — Verkehrsstruktur, Siedlungsstruktur und Dienstleistungen sowie die Qualität des öffentlichen Raums — erhalten ein niedrigintensives, zergliedertes städtisches System nicht isoliert, sondern indem sie einander verstärken, was den Reisezwang erhöht und das lokale städtische Leben schwächt.

• Gering verdichtete, wenig gemischte Struktur: die vorstädtische Bebauung und das Übergewicht der Wohnfunktion trennen die städtischen Funktionen räumlich und begrenzen die lokale Erreichbarkeit alltäglicher Dienstleistungen. Die vorhandenen dichteren Wohngebiete sind nicht organisch mit den Hauptverkehrsachsen verbunden und funktionieren daher nicht als echte Verdichtungspunkte.
• Strukturelle Verkehrsdefizite: das Netz ist stark radial, die Querverbindungen sind schwach. Die Bahnlinien verlaufen am Rand des Bezirks, die Bahnhöfe sind nicht mit anderen Verkehrsmitteln integriert, die Straßenbahn hat vor allem Zubringerfunktion, und die Radinfrastruktur ist lückenhaft und inselartig — all das verstärkt die individuelle Kfz-Nutzung.
• Begrenztes Dienstleistungssystem: die lokalen Knoten haben nur ein enges Einzugsgebiet und funktionieren nicht als gesamtstädtische Nebenzentren. Zahlreiche Dienstleistungen fehlen oder sind unterdimensioniert, und die größeren Einkaufs- und Freizeitmöglichkeiten liegen außerhalb des Bezirks — was die Bevölkerung zu anderen Stadtvierteln hin orientiert.
• Schwaches Funktionieren des öffentlichen Raums: das Übergewicht des Verkehrs, die lückenhafte Fußgängerinfrastruktur und das Fehlen aktiver Erdgeschossfunktionen führen zu geringer Nutzungsintensität, die die niedrige Bebauungsdichte auch wirtschaftlich verschärft.

Wichtig ist, dass diese Probleme nicht ausschließlich Eigenheiten des 18. Bezirks sind. Die niedrige Bebauungsdichte, die funktionale Trennung sowie die Defizite der Verkehrs- und Dienstleistungssysteme zeigen in mehreren Randbezirken Budapests ein ähnliches Muster — wenngleich ihre Intensität und Kombination von Gebiet zu Gebiet abweichen. Die Lage des Bezirks ist damit Teil eines umfassenderen stadtstrukturellen Problemkreises, dessen Bewältigung auch einen Ansatz im Budapester Maßstab erfordert.