A XVIII. kerület kompaktsági eredményei

A kompaktság jól megválasztott mutatókkal mérhető. A kutatás a budapesti peremkerületek összehasonlítására épített egy saját, háromdimenziós kompaktság-indexet, amely az egyes kerületek egymáshoz viszonyított helyzetét mutatja meg.

1.Hogyan mérjük a kompaktságot?

Az index három dimenzióra épül: városi sűrűség, funkciókevertség és mobilitás. Mindegyiket két-három indikátor alkotja — lakás- és munkahelysűrűség, a lakóterület népsűrűsége, land-use mix, munkahely / lakás egyensúly, megálló- és utcacsomópont-sűrűség, kerékpáros ellátottság. A kutatás az eltérő mértékegységű mutatókat min-max 0–1 skálára normalizálta, dimenziónként átlagolta, a három dimenzió átlaga pedig megadja a kerületek kompaktság-indexét.

Fontos: a cél nem egy abszolút „kompaktsági pontszám", hanem a peremkerületek egymáshoz viszonyított, relatív összevetése. A vizsgálatba a hasonlóan peremi helyzetű kerületek kerültek be.

2.A rangsor: alsó harmad

A legkompaktabb a IV. kerület (magas sűrűség, kedvező közlekedés — az egyetlen vizsgált kerület közvetlen metrókapcsolattal), őt a III. és a XV. követi. A budapesti városszerkezetbe jobban integrált, északi kerületek kompaktabbak. A XVIII. kerület a 7. helyen áll a kilencből, az alsó harmadban.

3.Hol szorul leginkább?

A részindexek elárulják, honnan jön a lemaradás. A városi sűrűségben a kerület a középmezőnyben van, de a funkciókevertség és különösen a mobilitás lehúzza az összesített indexet.

A funkciókevertség alacsony értéke a lakóterületek túlsúlyát és a monofunkcionális szerkezetet jelzi. A mobilitás terén a kerékpáros ellátottság az egyik legalacsonyabb a mezőnyben.

Budapest ötödik legnépesebb kerületének közlekedési infrastruktúrája az egyik legelmaradottabb, ami összfővárosi szinten is komoly terhelést okoz.

A mobilitási rangsorban a XVIII. kerület a kilencből a 8., ám amint a népességszámot is figyelembe vesszük, a sor legvégére csúszik.

Szorosan kapcsolódik ehhez a közlekedési módok megoszlása (modal split). A XVIII. kerületben a személygépjármű aránya meghaladja az 55%-ot. A vizsgált peremkerületek közül mindössze háromban (IV., XV., III.) marad az autóhasználat 50% alatt — épp a három legkompaktabb kerületben.

A fenntartható módok közül kiugróan magas a közösségi közlekedés részaránya, az aktív módok — a kerékpározás és a gyaloglás — viszont együtt sem érik el a 9%-ot, ami összhangban van a budapesti mintázatokkal.

4.Mit mutatnak az output indikátorok?

A közszolgáltatási kapacitás kicsivel a vizsgált kerületek átlaga alatt van. Az óvodai férőhelyek és a középiskolai pedagógusok aránya gyengébb, a háziorvosi ellátottság viszont átlag feletti. Kedvező jel, hogy az intrakerületi foglalkoztatás közel 39%, vagyis a kerületben élő munkavállalók nagyjából kétötöde helyben dolgozik, ami a mezőnyben jó értéknek számít.

5.Van miből építkezni

A fejlesztési potenciál mutatói szerint a kerület területének kb. 4,5%-a barnamező, a nem lakott lakások aránya 9–10% körüli, és a lakónépesség az elmúlt két népszámlálás között nőtt. Ezek együtt valódi tartalékot jelentenek, mivel ha a beköltözési igényeket a kompakt és fenntartható város elvei mentén csatornázzuk be, a kerület nem extenzíven terjeszkedik, hanem sűrűsödési pontok alakulnak ki.